Fernando Caixeta e Martha Corrêa
Especial para o EM
Brasília – Sob o impacto da tragédia com o voo da LaMia que transportava o time da Chapecoense, os brasileiros questionam: acidentes envolvendo fretamentos por falta de combustível podem ocorrer no Brasil?. Autoridades e setores da aviação civil atestam que os riscos aumentam quando se trata de aviões particulares e de companhias pequenas, muitas vezes constituídas por uma única aeronave, o chamado “TAC”, táxi-aéreo clandestino, uma espécie de ônibus pirata do ar.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é importante frisar que as normas podem ser diferentes em cada país e a aeronave boliviana acidentada na Colômbia não estava sob a legislação brasileira. De acordo com a Anac, no Brasil, todos os regulamentos que preveem operações aéreas comerciais e privadas destacam a obrigatoriedade do cálculo correto do combustível para voo. Caso a exigência não seja cumprida, o piloto e o operador da aeronave estão sujeitos a multas, suspensão e até perda da habilitação.

“Entre as companhias de grande porte, que concentram 98% do mercado de aviação brasileiro (Gol, Latam, Azul e Aviaca), dificilmente haveria um acidente por falta de combustível, em razão do rigor das normas da Anac para o abastecimento de aeronaves a jato”, afirma o ex-presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas Marcelo Ciriotti.

Acidentes fatais causados por pane seca, como o que matou 71 pessoas na madrugada da última terça-feira, perto de Medellín, na Colômbia, são raros no Brasil. Nos últimos 10 anos, 14 pessoas morreram devido a quedas provocadas por falta de combustível, sendo 13 em voos particulares e uma em aviação especializada. No mesmo período, o Brasil registrou 1.294 acidentes aéreos em território nacional, entre 2006 e 2015. Os dados fazem parte de um relatório divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) em 2016, mas que não contempla os números deste ano.

CRITÉRIOS BÁSICOS

O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 121 define os requisitos de suprimento de combustível para todas as operações com aeronaves a jato. Os tanques devem ser abastecidos com a quantidade necessária para voar da origem ao destino da viagem com um adicional de 10%, acrescido de uma previsão para pouso em um aeroporto alternativo (mais distante) e estimativa para tempo adicional de 30 minutos. Esse é o suprimento de combustível mais frequentemente requerido, considerando-se as rotas das empresas brasileiras.

Para o vice-presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Proteção ao Voo, Francisco Cardoso, o piloto da empresa boliviana foi descuidado ao não considerar critérios básicos de segurança. “Se ele tivesse cumprido a nossa legislação, voaria até o destino, depois teria uma saída alternativa, caso o aeroporto estivesse fechado, mais meia hora de voo e alguns minutos de espera em uma terceira opção. Ninguém faz um voo de 3 mil quilômetros com autonomia para os mesmos 3 mil quilômetros”, enfatiza Cardoso.

A comoção causada quando um voo regular cai provoca receio nos passageiros que precisam embarcar em um avião. Segundo relatório do Cenipa, acidentes com voos regulares representam 1,46% do total. Ocorrências com aviões particulares lideram, seguidos por aqueles usados em formação de pilotos, agrícolas e táxi-aéreo.

Cardoso afirma que casos de pane seca são raros no Brasil porque os seguros das aeronaves não cobrem esse tipo de problema, cuja responsabilidade pode ser atribuída a um erro de cálculo ou negligência do piloto. “Na realidade, esses meninos morreram pela ganância do piloto, que era dono da empresa. Ele tinha duas opções ao longo da rota para abastecer, mas não parou. É uma companhia pequena, prestando serviço essencialmente para clubes de futebol. Eu acho que o piloto pisou na bola ao não parar nas duas opções que ele teve para abastecer”, critica.

Em uma situação hipotética em que dois aviões reportem falta de combustível ao controlador, “a prioridade de pouso é daquele que tem mais passageiros”, completa Cardoso. O comandante Mateus Ghisleni, responsável pela Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, diz que “o planejamento é feito sempre considerando a pior situação, esperando o melhor”. E tranquiliza: “Os pilotos brasileiros são bem treinados e estão sujeitos a uma legislação rígida. Não é à toa que são disputados atualmente por grandes empresas da China, do Qatar e dos Emirados Árabes”.

A avaliação é certificada pela ICAO, entidade internacional de aviação civil que regula o transporte aéreo, conhecida pelo rigor e pelo excesso de zelo em suas normas técnicas e padrões operacionais, ranking em que o Brasil é o quarto país do mundo em segurança de voo. À frente estão somente Coreia do Sul, Cingapura e Emirados Árabes Unidos, aponta o organismo.

Série de requisitos

No Brasil, o serviço de táxi-aéreo é autorizado e fiscalizado pela Anac e só pode ser prestado por empresas que cumpram uma série de requisitos que tornam esse transporte o mais seguro possível. Ao contratar um serviço de táxi-aéreo, é essencial que o usuário se certifique de que se trata de uma empresa autorizada. É ainda recomendável que o usuário consulte no site da Anac a situação da aeronave (avião ou helicóptero) a ser utilizada. Pelas normas da Anac, as aeronaves devem exibir a expressão “Táxi-Aéreo” pintada próximo à porta principal de entrada de passageiros da aeronave, como previsto na RBCA 45/2012.